El boleto que se triplicó y el servicio que no mejoró

Poner esos dos números uno al lado del otro nos obliga a preguntarnos: ¿qué recibió el usuario a cambio de semejante aumento?

La gente no dejó de necesitar el subte. Sigue siendo un medio de transporte central para miles de personas que todos los días lo usan para ir a trabajar, estudiar, atenderse o moverse por la Ciudad. Sin embargo, mientras el boleto aumentó muy por encima del resto de los precios, la calidad del servicio no acompañó ese aumento.

El salto más fuerte comenzó en 2024. En mayo de ese año, luego de la quita de subsidios, el boleto pasó de $125 a $574 en apenas un mes. Desde 2026, además, la tarifa se actualiza todos los meses siguiendo el IPC del INDEC, al que se le suman entre uno y dos puntos porcentuales.

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La explicación oficial es que estos aumentos buscan garantizar la “sostenibilidad del servicio”. Pero hay un dato difícil de pasar por alto: a julio de 2026, la tarifa del subte había aumentado cuatro veces más que la inflación general de la Ciudad.

Lo que encontramos en las auditorías

Los distintos informes que realizamos sobre la gestión de Subterráneos de Buenos Aires muestran problemas que se repiten en el tiempo.

Uno de los más importantes tiene que ver con el mantenimiento del material rodante. Durante 2024, SBASE realizó 21.965 inspecciones a EMOVA y 5.615 terminaron en penalidades. De todas esas sanciones, el 41,4% estuvo relacionado con el mantenimiento de los coches.

Pero hay algo todavía más preocupante: una penalidad aplicada no siempre termina siendo una penalidad cobrada.

De las 1.744.650 unidades de penalidad facturadas por SBASE a la concesionaria, el 30% no había sido efectivamente percibido por el Estado. Otro 15% seguía pendiente por recursos de reconsideración sin resolver.

En otras palabras: se detectan incumplimientos, se sanciona a la empresa, pero una parte importante de esas sanciones después no se cobra.

También encontramos demoras importantes en las inversiones comprometidas. De 69 inversiones obligatorias a cargo de EMOVA, 22 obras prioritarias todavía no habían comenzado al cierre del período auditado.

Y en algunos casos el control llegó demasiado tarde. SBASE demoró hasta 524 días en inspeccionar una obra que ya estaba terminada.


La Línea D es un ejemplo claro

La modernización del sistema de señales de la Línea D muestra con claridad algunas de estas dificultades.

El pliego establecía expresamente que las obras debían realizarse sin interrumpir el servicio. Sin embargo, la línea estuvo cerrada durante dos meses, entre enero y marzo de 2024.

Y los problemas no terminaron con la reapertura. La nueva flota no logró adaptarse por completo al sistema y todavía mantiene restricciones para la conducción autónoma en Catedral.

También detectamos situaciones preocupantes en materia de infraestructura y seguridad.

En Scalabrini Ortiz, por ejemplo, las filtraciones de agua fueron canalizadas con chapas colocadas sobre las vías, justamente en el sector donde se detienen las formaciones. En la misma línea encontramos cableado eléctrico expuesto y sin la protección correspondiente.

A eso se suma que las estaciones reformadas relevadas no contaban con baldosas podotáctiles para personas con discapacidad visual.

Por eso, cuando hablamos de estos hallazgos, no estamos hablando solamente de cuestiones administrativas. Estamos hablando de mantenimiento, de seguridad, de accesibilidad y de la calidad de un servicio que usan miles de personas todos los días.


Cada vez más caro, con menos pasajeros

Hay otro dato que llama la atención: la caída de pasajeros.

Si comparamos los primeros siete meses de 2023 con el mismo período de 2026, las principales líneas muestran una baja. La Línea B perdió un 22,5% de pasajeros; la C, un 19,6%; la H, un 14,4%. La Línea A cayó un 20,6%.

Pero cuando miramos solamente el último año aparece un dato especialmente significativo: la Línea A perdió un 9,6% de sus pasajeros entre 2025 y 2026, casi el doble que cualquier otra.

Y es justamente allí donde encontramos otro dato difícil de justificar: el 88% de las actas de inspección del mantenimiento del material rodante no tenía la firma del inspector responsable.

Por supuesto, la caída de pasajeros no puede explicarse por una sola causa. Pero sí hay una situación que merece ser discutida: el boleto aumenta de manera extraordinaria mientras persisten problemas de mantenimiento, obras pendientes y debilidades en el control de la concesionaria.
 

*La Línea D arrastra el cierre de dos meses de 2024; su caída de arrastre no refleja una fuga sostenida sino esa interrupción puntual.

La sostenibilidad también tiene que ser para el usuario

Cuando se habla de la “sostenibilidad” del subte, no podemos mirar solamente la ecuación económica de la concesión.

El sistema también tiene que ser sostenible para quienes lo usan todos los días. Eso implica una tarifa accesible, pero también frecuencia, seguridad, confiabilidad, mantenimiento e inversiones que se cumplan. Hoy el usuario paga más. Mucho más.

No alcanza con aumentar la tarifa para sostener un servicio. También hay que controlar cómo se presta, exigir que se cumplan las inversiones y garantizar que los incumplimientos tengan consecuencias concretas.

Para eso sirve el control público: para producir información, señalar problemas y poner evidencia sobre la mesa cuando se discuten las políticas públicas.

Porque si desde 2023 el boleto aumentó más de 4.000%, es razonable exigir que la calidad del servicio esté a la altura del esfuerzo que se les pide todos los días a quienes viajan en subte.