Subte en la Ciudad: dos décadas de anuncios, pocos resultados y un sistema cada vez más caro

Para entenderlo, basta con mirar los datos. Ahí se ve con bastante claridad una tendencia que se repite, las tarifas suben fuerte, la red no crece y los problemas persisten.



El punto de partida es conocido. La red tiene 56,7 kilómetros de extensión, menos de la mitad que la de Santiago de Chile, aun cuando la Ciudad de Buenos Aires fue pionera en la región. En ese contexto, lo que se observa en estos años es claro: no se sumaron nuevas líneas ni se avanzó de manera significativa en ampliaciones que ya estaban previstas, a pesar reiteradas promesas electorales.

La Línea H es un caso claro. Su recorrido completo, que debía llegar hasta Retiro y extenderse hacia el sur, sigue inconcluso. No es un proyecto nuevo ni una idea en estudio, estaba planificado desde el inicio y, aun así, no se terminó.

Mientras tanto, el costo del subte sí avanzó, y mucho. Desde 2024, la tarifa se actualiza por inflación más un 2% adicional. El resultado es contundente: el boleto aumentó un 1.185%, frente a una inflación del 220%. En términos concretos, viajar en subte se encareció entre cinco y seis veces más que la inflación, sin que eso se vea reflejado en mejoras equivalentes del servicio o en más kilómetros de red.

Cuando se miran los números del presupuesto, la lógica se mantiene. En 2025, el programa de Construcción, Ampliación y Modernización de la Red de Subterráneos tenía asignados más de $311 mil millones, pero se ejecutaron poco más de $156 mil millones.Eso quiere decir un recorte del 50%.

En este contexto, los anuncios pierden peso frente a los hechos. La Línea F, presentada como una obra clave, ya muestra demoras incluso antes de empezar: la licitación fue prorrogada, algo que no es nuevo en la historia reciente del subte.
Ahora bien, no se trata solo de lo que no se hace. También importa cómo funciona lo que ya está.

Desde la Auditoría de la Ciudad de Buenos Aires, en el Informe N° 1.25.07, analizamos las obras en la Línea D, y se encontraron problemas concretos.

Principalmente, faltó planificación. Hubo cambios en plazos, presupuestos y proyectos sin la documentación técnica necesaria. En consecuencia, las obras no resolvieron del todo los problemas. En estaciones intervenidas, por ejemplo, las filtraciones no se eliminaron; simplemente se canalizó el agua, y siguen presentes. A eso se suman fallas en seguridad y accesibilidad: señalización insuficiente, cableado expuesto, falta de delimitaciones en zonas sensibles.

No son cuestiones técnicas lejanas. Son problemas que vemos todos los días al usar el subte.

También, la auditoría detectó un atraso del 32% en las inversiones comprometidas, inspecciones que se hicieron tarde y la falta de un sistema claro de control para seguir las obras.

Hubo irregularidades en el cobro de penalidades, lo que terminó generando subsidios más altos de lo que correspondía. Hay un dato que resume bien la situación: en áreas clave como el material rodante, se registra una penalidad por cada inspección realizada. Es decir, los incumplimientos no son excepcionales, son frecuentes.

Más allá de los anuncios de Jorge Macri, hay una realidad que no se puede tapar: el subte es cada vez más caro y se viaja peor. La red no se extiende, acumula problemas de control y ejecución, y los usuarios siguen esperando soluciones que nunca llegan.

El problema central -y lo vemos de manera estructural en el Ejecutivo porteño- es la forma de gestionar: mucha promesa, poca planificación y menos resultados. Con la recolección de basura pasa exactamente lo mismo: servicios tercerizados, contratos que se prorrogan, costos cada vez más altos.

Discutir solo anuncios no alcanza. Lo que hace falta es otra mirada sobre cómo se invierte, cómo se controla y qué lugar ocupa realmente el transporte público en la Ciudad.