POLÉMICA Y PAROS EN EL SUBTE

Un jefe de amianto

La posible presencia de asbesto en los vagones comprados a España reavivó la discusión sobre si esa adquisición de trenes que eran considerados chatarra allá no hubiera requerido una mayor investigación. Macri mira para otro lado y Larreta se esfuerza por negar que exista un problema.

Werner Pertot
Sacan de circulación vagones por posible riesgo para trabajadores y pasajeros. Luego dicen que no hay riesgo para los pasajeros. Después aseguran que no había ningún peligro. Y, por último, entran en un conflicto con los metrodelegados. Esa podría ser la secuencia de lo ocurrido con la denuncia en España de que los trenes vendidos a la Argentina tenían asbesto, un tipo de amianto que es cancerígeno y que está prohibido aquí y en diversas partes del mundo. El jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, viene intentando no quemarse con el tema y hasta busca negar que existió siquiera, pero nos debe una explicación a todos los que viajamos en la línea B (donde estaban estos vagones). Mientras el escándalo crece en los diarios de Madrid, aquí los grandes medios miran para otro lado. Y un pedido de interpelación a los funcionarios del área duerme en la Legislatura.

Todo partió de la denuncia en los medios de España de que había trenes con amianto en el metro de Madrid. A quien conozca la historia de esos vagones venidos de la Madre Patria no debería sorprenderle demasiado la polémica actual. Los CAF 5000 fueron comprados en 2011 por Macri por cuatro millones de euros. Eran trenes de los años setenta que ya tenían problemas técnicos serios, sobre todo en los frenos (los que viajamos en la B lo notamos, con las constantes interrupciones del servicio). Por esos problemas, fueron cada vez menos usados y cuando cayó la denuncia del asbesto quedaban sólo 18 en uso. Los que se siguen usando son los viejos Mitsubishi, que fueron comprados a Japón en los noventas. Y además una segunda tanda de trenes españoles, los CAF 6000, por los que Macri pagó en 2013 32,6 millones de euros. El problema es que algunos de esos trenes podían tener partes de amianto de los CAF 5000 que se usaron para repararlos.

No hacía falta ser muy perspicaz para darse cuenta de que la compra de 2011 era una mala inversión, decidida en ese momento por Macri. Bastaba con leer el diario El país de España de esa época: “El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”, se reían los periodistas españoles en septiembre de 2011. De hecho, si no se lo vendían a Macri (con nuestra plata), el otro destino de esos trenes era el desguace. Algunos de esos vagones fueron usados para pruebas de impacto en España: se los llenó de explosivos y se vio la dispersión de una bomba en su interior. Si, leíste bien: los trenes en los que viajamos, en España los volaban porque consideraban que no servían para nada más.

Además, la compra de esos vagones implicó meses y meses de obras en la línea B para reacondicionar el túnel a los trenes. Esto costó más de mil millones de pesos. Algunos cálculos en esa época indicaban que si sumabas al costo de la compra el de las refacciones, el resultado era similar al precio de un vagón cero kilómetro. En su momento, el legislador Facundo Di Filippo presentó una denuncia contra Macri por la compra: cuestionó que no hubo licitación y que se gastó plata en trenes que estaban por quedar inservibles (como el tiempo lo demostró). Adivinen si la causa contra Macri avanzó hacia algún lado que no fuera un cajón.

El viejo negociado volvió como un fantasma cuando un trabajador del Metro de Madrid fue diagnosticado con asbestosis (hay un segundo caso, no confirmado) y en España descubrieron que los trenes que nos vendieron, además de todo, tenían amianto. Ese mineral está prohibido acá desde 2000 y en España y la Comunidad Europea también. El problema es que los trenes tienen más de 40 años: fueron construidos cuando la prohibición no regía.

En los diarios españoles la noticia es un escándalo diario, mientras acá pasa desapercibida para los grandes medios. Allá todos los días viene habiendo novedades: que la Inspección de Trabajo multó al Metro de Madrid, que se abrió una investigación judicial, que los opositores piden renuncias, que sospechan que los trenes CAF 6000 también podrían tener partes recicladas de los CAF 5000. Acá, lo que primó por parte del Gobierno porteño es el intento de negar y minimizar todo. Una seguidilla de comunicados de SBASE (la empresa estatal del subte) lo corrobora:

· El primer comunicado, del 20 de febrero, decía que “de forma preventiva, SBASE sacó de circulación tres formaciones de la línea B”. También señalaba que “este componente no representa riesgo para los pasajeros ni para los operarios si no es manipulado”. Esta versión fue cambiando: luego dijeron que sí representaba riesgo para los trabajadores, pero no para los usuarios. Más sinceros, los metrodelegados advirtieron que si bien el riesgo para los que viajamos en esos trenes el bajo “tampoco es cero por ciento”.

· Un segundo comunicado de SBASE tuvo este insólito título: “Se organizó una comisión para reconfirmar que no hay asbesto en los vagones de la línea B”. Debe ser la primera comisión investigadora cuyo resultado está anunciado en el título de la gacetilla que manda quien decide organizarla. En ese comunicado, se siguió minimizando lo que en España es un escándalo: “Se trata de una sola unidad que se encontró en España y que no forma parte del lote vendido a Buenos Aires”, sostuvieron.

· Un tercer comunicado, del 20 de marzo, festejó que “Metro de Madrid confirmó oficialmente que no hay asbesto en los CAF 6000”, pese a que esa afirmación de la empresa española está bajo revisión del Poder Judicial y de los organismos competentes del Ejecutivo español. Acá, en tanto, parecen ansiosos por creerles. El comunicado, en el que se niega todo, termina diciendo que “se iniciarán acciones legales contra el Metro de Madrid por los daños ocasionados”. Si se la pasaron diciendo que no hubo daño alguno, ¿por qué motivo le harán juicio?

En el medio del negacionismo larretista, los trabajadores del subte, en un estado lógico de agitación, pidieron una y otra vez que se hicieran estudios sobre los vagones, que se realizaran controles médicos a los expuestos. No recibieron demasiada respuesta hasta que empezaron con los paros. Curiosidades de la prensa argentina: las medidas de fuerza son las que trajeron el tema a la esfera pública. Hubo un primer paro y se venía un segundo cuando finalmente los macristas accedieron a reunirse y prometieron que se harán los análisis de los trenes. Es probable que los haga el INTI. Mientras todo esto ocurre, el legislador del PO Gabriel Solano pidió la interpelación del ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Mocchia, y del presidente de Sbase, Eduardo de Montmollin. Por ahora, ambos funcionarios brillan por su ausencia, en una trama que el Gobierno porteño parece pretender cubrir rápido bajo un manto de olvido.

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