Se viene el TramBus, otra forma de no construir más subtes

Hace un año, cuando se desató una fiebre de cuestionar al Gobierno porteño (y con razón) por no haber avanzado en décadas con la traza de subte, la respuesta que daban con suficiencia los funcionarios porteños es que para la zona oeste de la Ciudad iban a tener el Trambus, que iba a interconectar con los carriles exclusivos (Metrobus) y con la exigua red de subte que tenemos. Lo cierto es que ahora en noviembre vamos a poder empezar a ver como funciona el Trambus, pero previo a eso ya hay polémica sobre cuánto va a servir y cuán costoso va a ser mantenerlo.

Bastó el anuncio de que llega noviembre y se lanza la T1 del TramBus para que arrancara la polémica. Se trata de un corredor de 20 kilómetros que conectará Nueva Pompeya con Aeroparque. En esencia, son carriles exclusivos como los del Metrobus, pero con unidades eléctricas (sobre neumáticos, no como el viejo tranvía). Tendrá 71 paradas al estilo Metrobus y, según el Gobierno porteño, costó unos 61 millones de dólares.  La idea es que transporte unos 50 mil pasajeros diarios.

Pero aquí empiezan los problemas. Algunos especialistas señalaron que esa cantidad de pasajeros no es nada con respecto a lo que podría transportar una línea de subte, un tren o incluso aquel tranvía perdido en el tiempo. La diferencia se vuelve más significativa cuando se compara con otros modos de transporte. Un tranvía puede transportar entre 250 y 300 pasajeros por formación, mientras que un subte puede alcanzar una capacidad de hasta 750 pasajeros. En cambio, el Trambus, en el mejor de los casos (un colectivo articulado) podría llegar a no más de 120 personas. Y una unidad común, menos de 80 pasajeros.

Y el segundo cuestionamiento es que el Trambus tiene costos a largo plazo que no se están blanqueando.  Un politólogo especializado en transporte y desarrollo urbano Gabriel Schraiber advirtió en un artículo en el diario La Nación que el costo de la T1 a 50 años podría alcanzar los 350 millones de dólares por traza.

¿Y esto por qué? Porque hay que tener en cuenta el reemplazo de las unidades y también de las baterías, que tienen una vida útil en el mejor de los casos de diez años. Y si son de litio, se cambian cada cinco años, dicen quienes saben. Contando eso, algunos sacaron la calculadora y terminaron por afirmar que el costo a largo plazo puede ser mayor que haber emprendido una línea de subte. ¿Por qué no ir por abajo entonces?

Por ejemplo, el diputado nacional Maximiliano Ferraro, de la Coalición Cívica-ARI, hizo una cuenta a 40 años y le dio que el T1 del Trambus (contando todo tipo de mantenimiento) puede llegar a costar 500 millones de dólares (de los cuales 288 son de renovar la flota). Ferraro advierte que, según un cálculo del Centro de Estudios Metropolitanos, un tranvía para un recorrido equivalente costaría entre 590 millones y 890 millones de dólares. Es decir, que sería todavía más caro que el Trambus.