TRANSPORTE

Polémica por el uso de los monopatines eléctricos: ¿Por qué pueden ser peligrosos?

Expertos advierten que son silenciosos, inestables y poco visibles y que su uso puede implicar riesgos. Son difíciles de controlar en el caótico tráfico porteño.


A poco más de una semana de la llegada de los monopatines eléctricos al tránsito porteño aparecen preguntas como ¿son un juguete o un medio de transporte? Comenzaron a funcionar en los barrios de Palermo y Recoleta, pero significan un lujo para pocos ya que el alquiler es de $ 495 por hora.
 
Los monopatines eléctricos de la empresa Grin  se alquilan por medio de una aplicación, cuesta $ 15 el desbloqueo y $ 8 el minuto. La propagación de los monopatines eléctricos fue express y mundial. A fines de 2017, un ex ejecutivo de Uber abrió la empresa Bird, y de la noche a la mañana dejó estos vehículos por las calles de Los Ángeles, sin permiso ni explicación. Las personas se encontraban con esos dispositivos nuevos, los alquilaban por minuto, los pagaban con tarjeta de crédito y cuando los terminaban de usar, los dejaban en cualquier parte. No había estaciones o terminales, como con las bicicletas, informa Clarín.
 
De esta manera se multiplicaron por todo EE.UU. Sin regulaciones, los gobiernos empezaron a prohibirlos, a confiscarlos porque se repetían los accidentes provocados por monopatines. Mientras en EE.UU la política hacia los monopatines y las bicicletas eléctricas se endurece, el fenómeno se expande en Europa. Aunque en ciudades como Barcelona, París, Madrid y Praga también encuentra resistencia entre peatones y autoridades.
 
Ahora llegaron a América Latina. La misma Bird y otras empresas como Lime y Grin desembarcaron en Montevideo, Santiago de Chile, México, Río de Janeiro, Bogotá, Lima, San Pablo y hace nueve días empezaron a operar en Buenos Aires. Por ahora, sólo en suelo porteño está la mexicana Grin.
 
“Meses atrás, los monopatines aparecieron en las principales ciudades del mundo. Desde Buenos Aires tuvimos la suerte de ver cómo eso se desarrollaba y aprovechar el tiempo para analizarlo. Sabíamos que tarde o temprano se iba a replicar acá, pero pudimos decidir cómo”, dice a Clarín Paula Bisiau, subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura.
 
Al monopatín se lo incorporó al Código de Tránsito de la Ciudad como un “dispositivo de movilidad personal”: el nombre debió ser amplio para incluir aparatos que aparezcan en el futuro. Poco más de un año antes, en el mismo Código se había habilitado y regulado a las bicicletas eléctricas.
 
En el caso de los monopatines las pautas son ir por las ciclovías, no por las veredas; usar casco; no superar los 25 km/h; y contar con bocina, frenos y luces. Además, sólo se permite una persona por vehículo, la edad mínima para usarlo es 16 años y está prohibido en autopistas y avenidas como 9 de Julio o Corrientes. La limitación también podría ser mayor: a la espera de una resolución que se publicará en las semanas próximas, se evalúa extenderla a todas las avenidas porteñas.
 
Entre los expertos hay dudas, en especial desde la seguridad vial. Es que, en definitiva, se trata de abrir el juego a otros actores, en el ya complicado tránsito de la Ciudad, donde los peatones, ciclistas y motociclistas son los eslabones más frágiles.

Para Fabián Pons, titular del Observatorio Vial Latinoamericano, el problema central que hay con este tipo de vehículos es que van a una velocidad contraria al entorno. "Cuando el tránsito está rápido son lentos y cuando el tránsito está trabado avanzan, muchas veces, entre autos y colectivos", especifica. "Además son silenciosos y difíciles de ver. No sé si estamos preparados para sumar nuevos ingredientes a nuestras calles".
 
Otro de los aspectos que le preocupa es la falta de identificación de las bicicletas y monopatines, que, cree, genera una sensación de impunidad, en la que es muy difícil el control y la sanción, aun cuando se haya establecido que los usuarios deberán llevar DNI y se los multará, en caso que infrinjan, con 70 unidades fijas, que hoy equivalen a $ 1.480.


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